LOUT BEGELEID ISM PIETER VAN EVERT STUDENTEN-PROJECT ARTEZ “MAAKBAAR-HEID VAN NEDERLAND”

Politiek stroming VVD:

Jorrit Hulshof,Dominic Dirkse, Rick van Vorselen

NEDERLAND DE ECONOMISCHE AORTA VAN TOEKOMSTIG EUROPA

Invulling van de Ruimtelijke Ordening van Nederland en de Cool Region
Het Nederland waar wij in leven is al tijden een land om jaloers op te zijn. We zijn een gezonde, gelukkige en welvarende natie. Ondanks een strak beleid aan regels lijkt de tolerantie en de vrijheid hier af en toe oneindig. Als je kijkt naar wat we qua oppervlakte of inwonersaantal voorstellen in de wereld, is het eigenlijk te mooi om waar te zijn. Hoe kan zo’n klein land als Nederland zoveel bereikt hebben, dat we in Europa en de rest van de wereld als draagkrachtig voorbeeld kunnen worden gezien?

Het antwoord zal vast niet eenkennig zijn, maar een van de belangrijkste facetten is ongetwijfeld onze economie. Met geld kun je niet alles bereiken, maar wel een heleboel, en we mogen wel constateren dat dit zeker geld voor het succes van Nederland in de internationale samenleving. Een goede economie is een onvermijdbare drager in het opzetten van een succesvol land. Economie, daar is iedereen bij gebaat. Economie lijkt in de rood-groen discussie, waarin we vaak economie tegen ecologie uitzetten, een ontzettend rechts woord. Dat is onzin. Economie en groen kunnen heel goed door één deur. Volgens ons zó goed, dat economie de leidraad moet kunnen zijn in het inrichten van Nederland, zonder dat de ecologie onder hoeft te leiden. We hopen jullie hier van te kunnen gaan overtuigen.


Wat houdt de Nederlandse economie in?

Nederland is een welvarend land, met een klein oppervlak en een relatief laag inwonersaantal. Onze economie bestaat voor het overgrote deel (64%) uit dienstverlening en export. Daarnaast betreft 29% industrie, en 4% landbouw. Dit zijn percentages waarin onze beroepsbevolking actief is. Toch betreft het grootste deel van het grondoppervlak met betrekking tot deze economische facetten, de landbouw. Ons land is bedreven in intensieve, gemechaniseerde land- en tuinbouw, waardoor er enorme hoeveelheden aan voedsel en bloemen en planten wordt geproduceerd. Veel meer dan voor onze eigen behoefte nodig is. In de Nederlandse industrie geldt voedselverwerking om die reden dan ook, samen met de fabricage van elektrische apparaten, chemische verwerking en olieraffinage als belangrijkste industriële activiteiten. Ook voor al deze industriële processen geldt, net als voor landbouw, dat we vele malen meer produceren dan aan onze eigen behoefte over is.

En dat is waar die laatste sector, dienstverlening, om de hoek komt kijken. Qua nationale begrippen mogen we zeggen dat de randstad zich kenmerkt om de hoge factor dienstverlening die er bedreven wordt. Maar in feite komt die 64% van de beroepsbevolking die actief is in de dienstverlening, voor het overgrote deel voort uit de import en export van goederen, waaronder dus die enorme overschotten uit onze landbouw en industrie.

Nu zou je zeggen, onze eigen overschot verhandelen aan anderen, dat is toch voornamelijk export? Ja dat klopt, maar ook import levert een enorme bijdrage aan de economie van Nederland. Hierbij spelen onze mainports Schiphol, en met name de Rotterdamse haven, een cruciale rol. De Rotterdamse haven is al tijden de grootste van Europa, dan wel de wereld. De grootschaligheid waarmee hier de bedrijvigheid van het importeren van goederen wordt uitgeoefend, maakt dat het nog altijd de goedkoopste manier is voor andere Europese landen, om hun producten die elders in de wereld zijn gefabriceerd, via Nederland naar hen toe te halen.

Dit zijn de belangrijkste verklaringen wat betreft het heden. Volgens ons is het van uiterst belang dat we ook in de toekomst onze sterke economie op dit niveau kunnen houden. Om dit te doen, moten we correct reageren op eventuele aankomende veranderingen, en bovendien de bestaande structuren handhaven en verbeteren.



Op Europese schaal

Nederland is als exportland dus enorm afhankelijk van de handelslijnen met de rest van Europa. Anderszijds mogen we ook stellen dat Nederland voor anderen een belangrijke rol speelt als Europese transportader. Om dit te blijven, is het van cruciaal belang dat we deze belangrijke transportader niet verliezen. Als eerste bekijken we hoe deze ader momenteel in elkaar zit.

Kernpunt op Nederlandse bodem is natuurlijk Rotterdam. De haven, veel meer dan Schiphol in Amsterdam, is de Europese poort voor goederen vanuit de hele wereld. De concentratie van werkzaamheden rondom de haven in Rotterdam is enorm. Als we kijken naar import, waarvan het meeste bedoeld is om later weer te exporteren naar de rest van Europa, zien we dat producten die binnenkomen in de Rotterdamse haven, daar worden opgeslagen. Ze worden eveneens in Rotterdam gesorteerd, gecontroleerd, herverpakt en in veel gevallen zelfs verpacht. Pas daarna worden ze klaargestoomd voor distributie, waarna ze via vrachtwagens over het fijnmazige, niet al te snelle, drukke en smalle Nederlandse wegennet naar alle richtingen van Europa worden vervoerd. Enkele producten gaan per spoor de grens over, maar de overgrote meerderheid gaat over asfalt. In dit huidige proces van grootschalige distributie, is het Nederlandse wegennetwerk de absolute bottleneck. De afgelopen jaren hebben we verscheidene keren upgrades doorgevoerd in de vorm van extra rijbanen of knooppunten. Zeker is, dat dit soort uitbreidingen aan ons wegennetwerk in de toekomst niet kunnen blijven plaatsvinden. Om het probleem op grotere, Europese schaal op te lossen, moeten we radicaler denken. Nieuwe snelwegen toevoegen, en belangrijke vervoersstromen optimaliseren in rechtlijne vervoersroutes. We moeten de haven van Rotterdam als het ware dieper Europa intrekken, en dat trage fijnmazige Nederlandse netwerk opwaarderen tot een distributielijn die waardig genoeg is om heel Europa goederen aan te voeren.

De Rotterdamse haven is natuurlijk een pareltje voor onze economie. Andere soortgelijke mainports, zoals de havens van Antwerpen en Hamburg, bedwingen slechts een schijntje van de capaciteit van Rotterdam. Ook nu blijkt deze waarde nog altijd aanwezig. Voor jaren terug zijn we begonnen met het exploiteren van onze handel door fabrieken in lagelonenlanden in onder meer Oost Europa te plaatsen. Nu plukken we daar langzaamaan wederom vruchten van. Deze landen hebben in de loop der tijd hun economie dermate ontwikkeld, dat de koopkracht onder de burgers enorm is toegenomen. Ook zij zijn nu in staat om zich te voorzien van luxeartikelen die over de hele wereld geproduceert worden. En zelfs voor de achterban van Europa blijkt het alsnog het voordeligst te zijn om hun handelswaar via de haven van Rotterdam in te laten voeren.

Wél een mogelijk steeds grotere concurrent van Rotterdam, is de luchthaven van Frankfurt. Eerder vermeldden wij al dat Schiphol als mainport van ondergeschikte waarde is als het gaat om import en export. Schiphol, net als zo veel luchthavens, richt zich voornamelijk op tourisme en menselijk transport. Eveneens belangrijk, maar niet in de import en export sector. Frankfurt is echter een echte handelsluchthaven. Behalve veel mensentransport, veelal mensen die overstappen gezien de centrale ligging van Frankfurt in Europa, werd er in Frankfurt de afgelopen jaren ruim 2 miljard ton goederen en een kleine 100.000 ton luchtpost per jaar gedistributeerd. Het is daarmee de grootste handelsluchthaven van West-Europa.

Een recente ontwikkeling die we hebben gezien, is het stokken van de betuwelijn. De betuwelijn is, geheel passend in onze visie tot nu toe, een strakke lineaire handelslijn van Rotterdam naar het Ruhrgebied, bedoeld als stokpaardje om de economische relatie tussen Nederland en Duitsland te verbeteren. Nu de economie in zijn algemeenheid echter stokt, zien we dat Duitsland het zogenaamde partnerschap even op pauze zet, ten faveure van de eigen handelswegen. Zij bouwen de betuwelijn nog even niet af, of in deze economisch zware tijden de haven van Hamburg, op nationale schaal een belangrijke economische drijfveer voor Duitsland, niet buiten spel te zetten.

Dergelijke ontwikkelingen kunnen op de langere termijn natuurlijk schade veroorzaken in onze eigen economie. Zodra de huidige malaise is gaan liggen, moet het betuwelijn-plan direct voltooid worden, om het daarna nooit meer te laten vastlopen. Dat ligt echter in Duitse handen. Het enige wat wij kunnen doen, is een toekomstige situatie schetsen die zo aantrekkelijk is, dat onze internationale handelslijn altijd de voorkeur zal krijgen boven enkele nationale belanghebbende partijen.


De mogelijkheden liggen volgens ons tussen Rotterdam en Frankfurt in, en wel in en rondom het Ruhrgebied. Het Ruhrgebied is een groot industrieel landschap. Door verschuivingen in de Duitse en de Europese economie, is de behoefte aan industrieel landschap afgenomen. Gevolg is dat het Ruhrgebied tot op bepaald niveau leegloopt. De huidige tendens waarin bepaalde functies binnen het Ruhrgbied totaal herbestemd wordt, zegt genoeg. Het Ruhrgbied smacht naar meer industrie, danwel een andere economische functie die de huidige industrie weer meer betekenis geeft.

Aan de andere kant van de medaille zien we Rotterdam. De stad Rotterdam staat op knappen. Er is een woningtekort dat zover is opgelopen, dat de wachttijd voor een huurwoning ruim elf jaar is. Er is bovendien een zwaar tekort aan woningen in het duurdere segment, onder meer door de enorm hoge grondprijs. En de stad is gewoon vol. Een van die redenen is de Rotterdamse haven, en alles wat daarbij komt kijken. De eerder genoemde functies als opslag, sorteren, controleren, verpakken, verhandelen en distributeren, nemen allen grote oppervlaktes van de schaarse grondoppervlakte in.

Volgens ons moeten bepaalde functies verplaatst worden van Rotterdam naar het Ruhrgbied. Een snelle, directe distributielijn tussen Rotterdam en het Ruhrgbied maakt dat we goederen die in Rotterdam binnenkomen op grootschalig niveau naar het Ruhrgbied kunnen verplaatsen. Hier vind vervolgens de opslag van goederen plaats. Hier worden ook de goederen uitgesorteerd en gecontroleerd, om vervolgens vanuit dit, veel meer centrale punt, over de rest van Europa te worden verspreid. Dat bedoelen we met het naar binnen trekken van de Rotterdamse haven. Op die manier wordt de stad Rotterdam ontlast, waardoor daar ruimte vrijkomt waar andere functies van de stad om staan te springen. Het Ruhrgebied leeft weer, maar in één belangrijke ader met Rotterdam, waardoor deze niet meer buitengesloten hoeft te worden ten faveure van bijvoorbeeld Hamburg. Het trage, Nederlandse netwerk wordt grotendeels overgeslagen in de route van producten van Rotterdam naar de achterban van Europa. In plaats daarvan loopt er één harde, zuivere, snelle distributielijn van Rotterdam naar een veel centraler punt in Europa. Een lijn bovendien waar de export van overproductie uit de industrie en landbouw van Nederland mooi op aan kan haken.

Van de andere kant af gezien geldt dit verhaal in mindere mate ook voor Frankfurt. Ook Frankfurt kan haar stad ontlasten door verschillende functies te herschikken in bijvoorbeeld het Ruhrgebied. Groot verschil met Rotterdam is natuurlijk de centrale ligging van Frankfurt in Europa, maar met het Ruhr in het achterhoofd als nieuw epicentrum van waar uit de verspreiding van goederen naar Europa plaatsvind, kan Frankfurt mooi op dat succes meevaren.

Uiteraard moeten we ervoor waken dat we onze economie niet voor een groot deel overdoen aan Duitsland. Ook moet Rotterdam niet leeglopen doordat er teveel functies uit de havenstad verdwijnen. Nog steeds zal er sprake blijven van een Rotterdamse mainport. In beperkte mate zullen bepaalde goederen, bedoeld voor ons eigen verbruik, of distributie naar bijvoorbeeld België of een ander gebied dat geen baat heeft bij de lijn Rotterdam – Ruhrgebied, nog gewoon in Rotterdam opgeslagen en verwerkt worden. Ook tussen Rotterdam en het Ruhr liggen nog heel wat kilometers die door Nederland ingevuld kan worden. Het aanhaken van Nederlandse productie op deze snelle distributielijn zorgt voor heel wat werkgelegenheid langs deze knooppunten. Bovendien hoeft het Ruhrgebied niet voor alles wat richting Oosten vertrekt het doel te zijn. Gebieden als Zwijndrecht, Gorinchem, Nieuwegein, Tiel, Wageningen of het knooppunt Arnhem – Nijmegen kunnen een belangrijke rol spelen al liggend op de distributielijn, en hier kan in feite op kleinere schaal dezelfde functie gecreëerd worden als in het Ruhrgebied is gedaan. Sterker nog, in de loop der tijd kan aan een hypermoderne super-as, wat deze lijn op den duur kan gaan worden, vrijwel het overgrote deel van de gehele Nederlandse economie opgehangen worden. Dit moet echter op nationaal schaalniveau bekeken worden.
Op nationale schaal

Dwars horizontaal door ons land hebben dus gekozen om onze belangrijkste economische ader te laten lopen. Dit is de snelste weg van Rotterdam naar Duitsland, ons meest centraal gelegen buurland voor wat betreft de connectie met de rest van Europa. De zuidvleugel van de randstad en het knooppunt Arnhem – Nijmegen worden dus de twee vooraanstaande huidige economische kerngebieden voor wat betreft de import en export langs deze as. De andere economische kerngebieden moeten qua infrastructuur goed worden aangesloten op deze as.

Op den duur zal het huidige aangeboden programma aan economische kerngebieden echter een transformatie ondergaan. Met het steeds belangrijker worden van de nieuwe super-as door midden-Nederland, zullen de economische kerngebieden in de buurt van deze as spectaculair gaan groeien. Wanneer deze as namelijk het draagpunt van de economie is wat betreft export, ook die uit de landbouw- en industriesectoren, zullen alle bedrijven in relatie tot deze sectoren, op den duur op niet al te verre afstand van deze as willen zitten. In een efficiënt systeem van goederenvervoer langs ene hoofdas geldt dat elke functie die gebaat is bij de voorzieningen van deze as, meer verliezen zal leiden naarmate hij verder weg van de as gevestigd is. De functies landbouw en industrie hebben grote grondoppervlakten, respectievelijk efficiënte bedrijventerreinen en fabrieken nodig. De directe aanleg hiervan zorgt voor een hoge graad van verstedelijking, en deze zal zich dus vermoedelijk langs de super-as ontwikkelen.

Op de langere termijn mogen we dus zeggen dat het zwaartepunt van de economie, en indirect dus van de verstedelijking, af zal gaan buigen van de Randstad, naar het gebied rondom de super-as. Dit betekent eveneens, dat verstedelijking verder af zal nemen, naarmate de afstand tot de as groter wordt. Gebieden als Groningen en Maastricht zullen dus op den duur geen actieve bijdrage meer leveren aan de economie gebaseerd op export. In deze gebieden ontstaan met name culturele steden, dragers voor de locale dienstverlenende functies, en inspringend op de behoefte aan faciliteiten die tourisme, ontspanning en leisure ondersteunen. Dit zijn de functies die de nadruk zullen leggen op de gebieden Noord-Nederland en Zuid-Nederland, nadat de economische rode draad zich in het midden van het land heeft geconcentreerd.

De recentere cijfers zeggen ons dat deze nijging tot steeds meer verstedelijking op gebied van woonfuncties helemaal niet nodig is. Nederland zal tot 2030 namelijk veel minder in bevolksaantallen toenemen dan altijd werd aangenomen. In 2035 zullen we op de max. Van ongeveer 17,7 miljoen inwoners zitten, en hierna zullen we zelfs weer dalen. Dat komt doordat over 15 tot 20 jaar de vergrijzing weer zal gaan afnemen. Dat houdt wel in dat de beroepsbevolking licht zal gaan stijgen. Wat uit onderzoek eveneens naar voren is gekomen, en wat ook in de huidige Nota Ruimte is opgenomen, is dat er veel behoefte is naar nieuwe bedrijventerreinen. Tot 2020 staat er gepland om 23.000 hectare nieuw bedrijventerrein te ontwikkelen, ruimschoots 20% van het totale aantal hectare bedrijventerreinen in Nederland. Deze 23.000 hectare worden nog eens aangevuld met de enorme oppervlakte aan landerijen en fabrieken, die we elders uit het land willen weghalen, om ze opnieuw te plaatsen direct aan onze super-as. Dit samen leidt onherroepelijk tot een behoorlijke verstedelijking in het gebied rondom de super-as. Zelfs als fabrieken efficiënt naast elkaar zijn geplaatst, en grote oppervlaktes landbouw zijn afgenomen door grootschalige intensivering van die landbouw, moeten we rekening houden met een bijzonder stedelijke omgeving over de gehele lengte van de super-as.

Nadat de economische functies, die zijn gekoppeld aan de super-as, voor een aanzienlijk deel zijn weggehaald uit de steden die niet aan de as zijn gesitueerd, zal in deze steden echter niet heel veel sprake zijn van inkrimping. De stad kan zich herstructureren met de ruimte die is ontstaan. Het kan broodnodige woningsegmenten aanleggen, of meer groen in de stad aanbrengen waar het vaak aan ontbreekt, zo blijkt uit onderzoek van de Universiteit van Wageningen. Uiteindelijk zullen tekorten binnen de steden worden aangevuld, en de openbare ruimte worden verbeterd. Een stad kan zich profileren in een richting die niet direct aan de economie is gekoppeld. Wellicht zullen er een soort themasteden ontstaan, zoals studentensteden, kunststeden, milieusteden, multiculturele steden etc. De grootschalige verstedelijking in de buurt van de as, zorgt dus niet direct voor inkrimpen van de verstedelijking elders. Ook het plaatselijk platteland en de dorpen zullen zich moeten ontwikkelen. Om leegtrekken van dit soort gebieden, zoals dat vandaag de dag in bijvoorbeeld de Achterhoek gebeurt, te voorkomen, dienen deze gebieden hun faciliteiten en functies uit te breiden. Dit kan, op kleinere schaal, op dezelfde manier als waarop zich dit in de steden manifesteert, namelijk middels het herstructureren van vrij gekomen ruimte. Dorpen hebben daarnaast de mogelijkheid iets uit te groei.

De route van de nieuwe super-as dient zorgvuldig te worden gekozen. Direct aangrijppunt is natuurlijk de huidige Betuwelijn. De route die deze spoorlijn momenteel volgt, is een zeer efficiënte, directe lijn richting het Ruhrgebied. Deze route loopt over een relatief dunbevolkt deel van midden-Nederland. Directe aanleiding hiervoor is misschien wel het feit dat de gehele route door het polderlandschap loopt dat tussen de twee grote rivieren, de Rijn en de Waal, ligt. Alleen in het stedelijk gebied Rotterdam, vlak voor hij die stad zelf bereikt, wijkt hij hiervan af door bij Papendrecht de Waal, die dan de Merwede heet, over te steken. Op dit traject komt hij tussen Rotterdam en Arnhem – Nijmegen, alleen de noemenswaardige grote plaatsen Gorinchem en Tiel tegen.

Behalve de huidige Betuwelijn, zijn ook de A15, die praktisch dezelfde route tussen Rotterdam en Arnhem – Nijmegen aflegt, en de waterwegen Rijn, Waal en in mindere mate Maas van belang bij het vastleggen van de locatie van onze super-as. Een as van dit kaliber en nationaal belang, zien we niet als een simpele dikke strook van A naar B, maar meer als een multifunctionele zone, waarin in de horizontale richting mobiliteit voorop staat, en haaks daarop het aanhaken van economische functies. Wat die mobiliteit betreft, willen we zoveel mogelijk openingen aanbieden. Dat betekent dat er naar meerdere manieren van vervoer en transport moet worden gekeken. Met de Betuwelijn, de A15 en de waterwegen zijn trein, bus, vrachtwagen en schip langs onze distributie-as vertegenwoordigd.

Langs de super-as zal in de loop der tijd een gevarieerde, grootschalige verstedelijking gaan plaatsvinden. In plaats van het maar zijn beloop te laten, vinden wij het belangrijk dat we al vanaf het begin kunnen aansturen hoe dit eruit komt te zien. Om die reden gaan we proberen een aantal primaire en secundaire ports aan te brengen langs onze as. Om te beginnen de primaire ports. Vanzelfsprekend vormen kop en staart, dus de Mainport Rotterdam en het stedelijk netwerk
Arnhem – Nijmegen, twee belangrijke ports op de as. De functie van Rotterdam is inmiddels duidelijk, namelijk het opvangen van scheepvaart met wereldwijde handel, en deze op grote schaal omzetten naar een andere vorm van transport om verder gedistribueerd te worden. Voor de functie van het stedelijk netwerk Arnhem – Nijmegen roepen we een nieuwe term in het leven, namelijk de ‘Outport’. Deze naam refereert direct naar het feit dat de lading die vanuit Rotterdam over de as vervoerd wordt, bij de Outport ons land verlaat, om vervolgens via het Ruhrgebied verspreid te worden over Europa. Verder omhelst de functie van de Outport het op kleine schaal opslaan, (her)verpakken en controleren van handelswaar, bedoeld voor nationaal gebruik. Gezien de gunstige ligging aan de verticale as A50, en het spoor richting zowel Groningen als Maastricht, wordt vanuit deze Outport op landelijk niveau gedistribueerd, net als voor het westen van het land op kleine schaal in Rotterdam zelf gebeurt.

De andere twee primaire ports, bevinden zich bij de eerder genoemde ‘koppelsteden van formaat’, te weten Tiel en Gorinchem. Behalve het feit dat snelweg en spoor door deze steden van formaat in het verder vrij lege landschap komen, bevindt zich bij deze steden ook nog eens een praktische afsplitsing van de waterwegen. Bij Tiel splitst het Amsterdam-Rijnkanaal zich af van de Waal om zo een handige koppeling te vormen tussen Rijn en Waal. Bij Gorinchem komen Maas en Waal samen om vervolgens gezamenlijk verder te gaan richting Rotterdam, plus hier ontstaat een koppelstuk in de vorm van het Merwedekanaal , dat Maas/Waal en Rijn met elkaar verbindt. De ports die bij Tiel en Gorinchem gaan ontstaan, betitelen we als ‘Industrial Ports’. Grote oppervlaktes van de nieuw te bouwen hectaren bedrijventerreinen zullen zich hier ontwikkelen, waarna dit uiteindelijk twee geconcentreerde industriële gebieden gaan vormen, waar op nationale schaal producten worden gemaakt en brandstof wordt geraffineerd ten behoeve van de export. In tegenstelling tot de landbouwsector, kan industrie op een veel compactere schaal worden uitgevoerd. Er is gekozen voor twee Industrial ports in plaats van langgerekte verspreiding, om landschapsverval en milieuvervuiling binnen de perken te houden, en de routes onderling binnen de industriesector zo compact mogelijk. Bovendien kunnen de tussengebieden tussen de Industrial ports nu grote oppervlakten voor de landbouwsector benutten, zonder door industriële functies onderbroken te worden. Behalve in de Industrial ports, zal er op kleinere schaal ook nieuwe industrie gevestigd worden in de Mainport Rotterdam en de Outport Arnhem – Nijmegen, die min of meer hetzelfde karakter hebben.


De secundaire poorten, tussen de 4 primaire in, vormen de zogenaamde Agri-ports. Dit zijn lichtbebouwde gebieden die de producten uit land- en tuinbouw uit de omgeving concentreren op 1 plaats, om ze vervolgens te verwerken. Het idee is dat agrariërs uit de grote diversiteit aan producten enkele gewassen en vee kiezen, om deze vervolgens op grote lappen grond te telen en te houden. Direct rondom de agri-ports neemt de intensivering hierin ook toe, evenals het aantal kassen, om in het centrum van de ports de verwerking van gewassen en vee uit te voeren. Zo ontstaan ter plaatse van de Agri-ports grote kassendorpen, met daarin centraal de verwerkingsfabrieken. Denk hierbij aan bijvoorbeeld vertical farms en pig city’s, waar gewassen en vee in een geconcentreerd gebied of gebouw het traject aflegt van plant of dier naar voedselproduct klaar voor de markt. De centrale Agri-ports liggen, net als de Industrial ports, direct aan de super-as, waardoor de distributie van deze producten zo in het systeem kan worden opgenomen.

De tussengebieden tussen de ports worden dus uiteindelijk de wat uitgebreidere landerijen. We hebben eerder al geconstateerd dat het gebied tussen Rijn en Waal redelijk dunbevolkt gebied is. De rivierklei in dit gebied vormt veelal de ondergrond voor kleine dorpjes, waarin agricultuur, soms samen met bijvoorbeeld steenfabrieken, meestal van groot belang is op de landschappelijke en culturele waarde. Door in de tussengebieden tussen de ports de landerijen te plaatsen, wordt het landschap en de cultuur van dit gebied tussen de rivieren niet volledig opgeslokt door de verstedelijking. Het reizen van Rotterdam naar Arnhem – Nijmegen en verder gebeurt niet in een kunstmatig landschap van industrie en hoogbouw. Er zal voldoende landelijk karakter overblijven, terwijl dit deel wel degelijk intensief bijdraagt aan de economische bevorderingen rondom de super-as.

We hebben dus goederen die van west naar oost moeten. Daarnaast hebben we mensen en goederen die heen en weer moeten tussen steden en ports. Om hier op in te spelen, willen we verschillende spoortypen over onze as introduceren. Ten eerste is er de hogesnelheidslijn. Deze loopt onder de grond van Rotterdam naar het Ruhrgebied, met enkel nog als tussenstop
Arnhem – Nijmegen. Deze lijn vormt de allersnelste verbinding tussen Rotterdam en Europa. Producten op deze lijn mijden dus de Nederlandse markt, en gaan direct Europa in. Voor producten met prioriteit, of bijvoorbeeld een beperkte houdbaarheidsdatum, is dit een erg nuttige lijn. Ook producten die vanuit Duitsland op de lege wagons terug naar Rotterdam kunnen, zoals producten uit Europa bedoelt voor export, of bijvoorbeeld kolen voor centrales in West-Nederland, kunnen van deze lijn gebruik maken. De tweede en derde lijn, zijn de goederenlijn en personenlijn die in alle ports stoppen. De goederenlijn brengt en haalt alle grondstoffen en eindproducten die in de industriesector en de landbouwsector gefabriceerd worden in de ports. De personenlijn vervoert mensen van oost naar west en andersom, als doorstroom of bestemmingsverkeer om bijvoorbeeld te kunnen werken in een port waar mensen niet direct bij in de buurt wonen. De openbare weg is een veel trager mobiel netwerk, en dus geschikt voor het afleggen van lokale afstanden, zoals bijvoorbeeld transport van landerijen naar de Agri-ports, of het vervoer van mensen naar hun werk waar ze niet al te ver vandaan wonen. De waterroutes lopen als alternatieve, langzamere lijn naar het Ruhrgebied. Zij zijn ondermeer geschikt voor grootschalig transport dat bijvoorbeeld niet op treintoestellen past. Ter plaatse van dichte verstedelijking rondom bijvoorbeeld een port, kunnen extra ringwegen aangelegd worden. Dit dient echter per regio ingevuld te worden, indien nodig.

In de rest van Nederland zijn nauwelijks aanpassingen aan de openbare mobiliteit nodig. De meeste wegen zullen vanwege de herstructurering van economisch Nederland flink ontlast worden. Belangrijk is dat alle steden, ook als ze verder van de super-as vandaan liggen, ten alle tijden goed bereikbaar blijven. Regionaal kan er dus wel gekozen worden voor verbeteringen aan de infrastructuur. Dit is allemaal echter van secundair belang uit het oogpunt van de Nederlandse economie.


Op regionale schaal

De regio Arnhem – Nijmegen ligt op een cruciale plaats als je kijkt naar het gewicht wat er op onze priamire as Rotterdam – Ruhrgebied staat. Het KAN gebied is de laatste poort voor deze as de grens over gaat en in handen valt van onze Duitse buurman. Eerder hebben we al opgemerkt dat er gewaakt moet worden dat we geen grote delen van onze economie overdragen aan Duitsland. Het KAN gebied levert hier wellicht een belangrijke bijdrage aan.

Wat er in feite kan ontstaan, is dat wat we in het Ruhr willen gaan doen, op kleinere schaal ook in Arnhem – Nijmegen kunnen gaan toepassen. Knooppunt Arnhem – Nijmegen ligt op de overgang tussen onze primaire horizontale as, en een van de belangrijkste verticale routes door Nederland. Na de kennisas A2, is de A50 die door het KAN punt loopt van nationaal belang. Voor wat betreft de landelijke distributie zou het KAN gebied dus het overgangsstation kunnen zijn wat het Ruhrgebied is op Europees niveau. We hebben echter geconstateerd dat als we dat doen, we teveel werkgelegenheid aan Rotterdam onttrekken, en dus willen we het landelijk niveau aan productdistributie aan Rotterdam overlaten. Een tweede, nog belangrijker argument, is dat we het KAN gebied dan enorm gaan verstedelijken, terwijl we juist pleiten voor behoud van identiteit en geen grote stedelijke uitbreidingen.

De grootste verandering op regionaal niveau zal vooral het tussengebied van knooppunt
Arnhem – Nijmegen betreffen. Dit tussengebied loopt in het huidige systeem vast. Er wordt redelijk intensief landbouw bedreven, en de distributie hiervan loopt zo gestaag, dat de plaatselijke veiling zich terug heeft getrokken, en zich heeft hergevestigd in Ede. Dit geeft aan hoe groot het probleem is. Dit probleem hangt direct aan het niet doortrekken van de A15. Deze moet er absoluut komen, en dat gaat ook gebeuren. 2016 is het speerpunt op de kalender, en wellicht gaat dit iets uitlopen, maar hij zal er komen. Vlak langs de betuwelijn, en vlak onder de Rijn, maakt hij de primaire as
Rotterdam – Ruhrgebied compleet.

Vanwege de versteviging van het nationale wegennetwerk, het aanleggen van de zogenaamde driehoekjes, is een soepele aansluiting op het stedelijk netwerk Arnhem – Nijmegen noodzakelijk. Vandaar dat wij ook pleiten voor een rondweg rondom dit stedelijk netwerk. Deze zal in het noorden van Arnhem en in het westen van het stedelijk netwerk delen vervangen of juist bevatten van de A12 en de A50. Onder Nijmegen zal deze opnieuw moeten worden aangelegd. Hij loopt dan vervolgens onder Nijmegen door, snijd een klein stukje door de Gelderse Poort, en beweegt zich langs de landsgrens omhoog. Vlak voor Millingen aan de Rijn, waar de rivier de grens over gaat, steekt de ringweg dan de Rijn over, om weer aan te sluiten op de A12.

Zoals gezegd, Nederland is economie. En economie in ons geval is met name export. Met deze regionale ingrepen, maken we onze hoofdader op drie niveaus van een waardig Europees niveau. Per autoweg, per spoor, en via het water kunnen wij door de poort van Arnhem en Nijmegen heel Europa van goederen blijven voorzien.